Flyghistorik i Kustbevakningen

Grunden till den svenska Kustbevakningen lades redan 1638. En lång tradition har gett mycket erfarenhet och stor kunskap. Det dröjde dock 338 år, fram till 1976, innan flyg användes i organiserad form och blev en etablerad del i övervakningen.

”Nissarna” pionjärer

Kustbevakningsflygets historia börjar med pionjäranda och personliga engagemang. En flygorganisation inom Kustbevakningen hade förr eller senare säkert kommit till stånd, men utan de två ”Nissarna” hade det nog blivit lite senare. Nils Månsson och Nils Gustavsson var föregångare när det gällde att omvandla tankar och idéer till handling. På eget initiativ och med stöd av sina chefer tog de privata flygcertifikat för små enmotoriga flygplan. Med flygplan som Cessna 172, Piper Cherokee och Rallye genomfördes de första flygningarna längs Sveriges sydliga kuster. Resultaten blev många observationer som kollegorna på båtarna hade nytta av i sitt arbete.

Flyg som komplement

Vid denna tidpunkt leddes Kustbevakningen av gränschefen Roland Engdahl som ville att Kustbevakningen skulle ha flyg som komplement till de sjögående enheterna. Att detta var en förutsättning för en effektiv miljöövervakning hade han konstaterat vid sina många besök utomlands.

Engdahl engagerade f.d. flygchefen på marinens helikopterflottilj i Berga, örlogskapten Hans Lindström, att utreda behovet av flygplan. Utredningen gav besked om att behovet fanns och de båda kom att gå i fronten för en etablering av flygverksamheten. Till sin hjälp fick de flera medarbetare, förutom ”Nissarna” t. ex. nuvarande chefen för kustbevakningsflyget Lars Franzén och nuvarande chefspiloten Assar Lööf.

Tvåmotoriga plan

Skulle man flyga över öppet hav i den utsträckning som var önskvärd krävdes tvåmotoriga flygplan. I mitten på 70-talet provades därför  bl.a. Aero Commander 500, Partenavia, Nomad, Islander, Cessna 337 och Cessna 402.

Flygverksamheten var nu så omfattande att det på prov bildades en ”flygkustpostering” i Simrishamn. Verksamheten bedrevs dock från Sturups flygplats.

Starten

1976 fattade regeringen beslut om att Kustbevakningen på prov skulle inrätta en flygorganisation och 1 juli 1976 blev den officiella startpunkten för flygverksamheten.

Regeringens beslut innebar också tillskott av pengar för leasing av flygplan. Vid denna tid hade Swedair monopol på att sälja och leasa flygtjänster till staten och Swedair var samtidigt svensk representant för Cessna så urvalet av flygplan var begränsat. Eftersom det fanns en preferens för högvingade flygplan och krav på två motorer återstod endast Cessna 337. Cessna 337 är en något udda flygplanskonstruktion med en skjutande och en dragande motor. Vid ett motorbortfall finns inte de sneddragningseffekter som uppstår om motorerna är vingplacerade vilket gör att flygplanet anses mer lättfluget.

Två flygplan leasades och placerades på de nu inrättade flygkustposteringarna, Sturup och Bromma.

Utbildning

Att inrätta två flygkustposteringar samtidigt krävde naturligtvis också att det fanns personal som kunde flyga.

Erfarenhet som kustbevakare

Erfarenheterna från försöken i syd visade att det var viktigt att flygarna ”pratade samma språk” som kollegorna på båtarna - flygarna skulle m. a. o. vara utbildade kustbevakare.

Erfarenheterna från sjötjänst skulle användas vid observationerna från luften och det var viktigt att veta vad övervakningen gick ut på. I en tidningsintervju klargjorde Nisse Månsson sin uppfattning.

- Kustbevakare kan inte vem som helst bli, men att lära sig flyga, det kan min gamla mamma...

Intensiv pilotutbildning

Inrättandet av en flygverksamhet föregicks av en intensiv pilotutbildning. Privatcertifikat räckte inte längre för en yrkesmässig flygverksamhet och det behövdes nya piloter på Bromma-posteringen.

Kvalificerade uttagningsrutiner hade ännu inte genomförts  - det gällde snarare att ha intresse och framåtanda! Kustbevakningens ledning förstod dock att det snabbt skulle behövas ännu fler piloter och startade därför ett samarbete med Försvarets Uttagnings Kommission (UTK) för intern rekrytering.

Flygkustposteringarna

Två flygkustposteringar inrättades. Nisse Månsson blev chef på Sturup och Lars Franzén på Bromma. Flygkustposteringen Sturup ansvarade för södra och västra kustdistrikten och flygkustposteringen Bromma för östra och norra kustdistrikten.

Den första av två Cessna 337 (SE-GMM) levererades till starten 1 juli år 1976. Målad i Kustbevakningens färger, då grå färg med blå stripes, var det ett flygplan med två nya entusiastiska piloter som såg, om inte hela världen framför sig, så i alla fall Östersjön och Bottenhavet under sig. För ” Nissarna” var det naturligtvis inte lika nytt och de fick också vänta någon månad på sin 337:a (SE-GMZ).

SLAR, IR/UV och andra sensorer

Övervakningen bedrevs inledningsvis helt visuellt. De två 337 var utrustade med kameror för registrering och dokumentation och för navigering var de utrustade med Decca Tans som då var ett relativt avancerat navigationshjälpmedel.

Hjälpmedel behövdes

Kustbevakningen insåg tidigt behovet av hjälpmedel för att upptäcka och dokumentera händelser till sjöss, som t.ex. oljeutsläpp, dygnet runt och i dåligt väder. Tidigt under 1970-talet hade kontakter tagits med Svenska Rymdaktiebolaget för att undersöka intresset för att utveckla system som kunde registrera främst olja på vattnet. Svenska Rymdaktiebolaget insåg de fördelar som det innebar att tillsammans med Kustbevakningen utveckla ett sådant system och ett ramavtal träffades.

Radar och scanner

Rymdbolaget satsade på att utveckla två system, dels en sidspanande radar, SLAR (Side Looking Airborne Radar), dels en infraröd- och ultraviolett scanner, IR/UV. SLAR skulle användas för kartering av stora havsytor medan IR/UV skulle användas för detaljkartering av kända utsläpp för att på så vis leda bekämpningsresurser till de tjockare partierna. Sensorerna var tänkta att integreras till ett system, men flygplanen var för små för att bära båda systemen. Prototyperna till de nya sensorerna fick därför installeras i var sitt flygplan. SLAR installerades i SE-GMM och IR/UV i SE-GMZ.

Lyckat första försök

SLAR visade sig vara den sensor man hade mest nytta av och att den verkligen registrerade olja kunde Assar Lööf och Lars Franzén konstatera vid det absolut första fältförsöket med riktig olja som gjordes i Tromsö, Norge, våren 1978. Även IR/UV-scannern fungerade som det var tänkt.

Ytterligare ett flygplan

Målsättningen var att varje kustdistrikt skulle ha en egen flygkustpostering och det beslutades att ytterligare ett flygplan skulle anskaffas samt ytterligare en flygkustpostering skulle inrättas.  Behovet av större flygplan, där båda systemen kunde integreras, hade ökat. Fortfarande var det endast Cessna som var aktuell. Valet föll på Cessna 402 C, kanske inte det mest  ideala men med plats för fjärranalyssystemet Maritime Surveillance System, MSS, dvs. både SLAR och IR/UV. 1979 placerades flygplanet (SE-GYP) på Bromma. GMM flyttades till en nyinrättad flygkustpostering på Säve flygplats och beslut att permanenta flygverksamheten fattades.

Positiv utveckling

De två 337:orna –GMM och –GMZ  utrustades med var sin SLAR medan –GYP hade ett komplett system med SLAR och IR/UV. Alla registreringar kunde lagras på videotape vid behov och inspelning av tid och position gjordes på alla video- och fotoregistreringar.

Ny yrkesgrupp

Sverige hade vid den här tiden ett av världens mest avancerade fjärranalyssystem för civil miljöövervakning. En extra person krävdes för handhavandet av systemet och en ny yrkesgrupp, systemoperatörens, föddes. Övervakningen gav resultat i form av många upptäckta oljeutsläpp vilket också fick genomslag i media.

Tragedin

Mitt i den positiva utveckling inträffade i augusti 1984 en stor katastrof. Under en rutinflygning med –GMZ, då Nisse Månsson och hans spanare Bo Klint sökte efter ett oljeutsläpp söder om Falsterbo, flög man in i dimma och förlorade referenserna. Haveriet var ett faktum och de två kollegorna omkom. En positiv och optimistisk anda förbyttes i ett slag i chock och stor sorg.

Haveriet var en tragedi för anhöriga och kollegor. Frågan om vad som egentligen inträffat upptog förstås mångas tankar. Förlusten av personal och flygplan påverkade också flygtidsproduktionen som var uppe nästan i 3000 timmar per år.

En händelse av detta slag påverkade naturligtvis framtiden för flygverksamheten och blev en stor anledning till att ett säkrare system med två piloter infördes och att processen för att skaffa nya, säkrare och större flygplan påskyndades.

Nytt flygplan

Vid tidpunkten för haveriet hette Kustbevakningens flygchef Anders Nilsson. Han hade, tillsammans med representanter för marinen, påbörjat sökandet efter ett nytt flygplan. Marinen hade behov av ubåtsjaktflygplan och regeringen ville att Kustbevakningen och marinen skulle upphandla flygplan gemensamt och av samma typ.

Sökte rätt flygplan

I december 1984 slutade Anders Nilsson som flygchef. Lars Franzén erhöll förordnande på tjänsten i avvaktan på en ersättare och blev så småningom utnämnd till ny flygchef. Ganska oerfaren stod Lars Fransén inför uppgiften att för Kustbevakningens räkning, tillsammans med Försvarets Materielverk (FMV) och marinen, försöka finna det flygplan som skulle passa bäst, vilket inte var någon enkel uppgift. Han hade emellertid ett ovärderligt stöd i arbetet av sina flygande kollegor.

Casa eller Dornier?

Marinen skulle ha flygplan av samma typ som Kustbevakningen och kraven kom till stor del att styras av detta faktum. Nu skulle flygplanen köpas, inte leasas, varför Swedair inte längre var ensam leverantör.

Kustbevakningen förespråkade Dornier 228, men marinen ville ha CASA 212 då man ansåg att Dornier 228 var för liten. CASA:n var ett spanskt flygplan och av sådana hade man ringa erfarenhet i Sverige. Flygplanet klarade dock alla utvärderingar bra och blev Kustbevakningens andra alternativ. Marinen lade in sitt ”veto” mot Dornier och hela affären hade kanske havererat om inte Kustbevakningen accepterat. Kustbevakningen var i stort behov av större flygplan och vid ett personalmöte beslöt man stödja valet av CASA 212.

Ett riktigt lyft

Leveransen av de nya flygplanen skulle ske från fabriken i Sevilla i juni 1986 och ett antal piloter typutbildades på det nya flygplanet. I augusti var det klart för leverans och efter provflygningar och noggranna leveranskontroller från FMV startade hemflygningen. Ankomsten till Bromma skedde i samband med en stor flygdag där generaltulldirektör Björn Ericsson och stor publik tog emot.

I juni 1987 var installationerna av fjärranalys- och övrig utrustning klara i det första flygplanet och vi flög direkt till Paris för att där visa upp flygplanet vid flygutställningen i Le Bourget. Utställningen är världens största i sitt slag och att Kustbevakningen var där visade på att det svenska konceptet var världsledande inom denna nisch.

Tre arbetshästar

De två nya planen placerades på Bromma och Sturup. Cessna 402 placerades på Säve och den återstående 337:an togs ur reguljär drift, men användes under några år för flygträning och transporter och är i dag museiföremål på Aeroseum i Göteborg.

Fjärranalyssystemet i de nya flygplanen hade utvecklats. Digitalisering och datorer har gjort sitt intåg och under en period skapade detta problem, men fördelarna kom att överväga.

Idag kan vi konstatera att utvecklingen gått i rätt riktning. Problem av olika slag har efterhand övervunnits och flygplanen med utrustning har inneburit ett stort lyft för Kustbevakningen och flygverksamheten. I dag betraktar vi flygplanen som arbetshästar som gör mycket god tjänst. 1990 ersattes Cessna 402 med en tredje CASA vilket innebar att vi fick en enhetlig flygplansflotta.

25-årsjubileum

I augusti 2001 firade Kustbevakningsflyget 25-årsjubileum och ett stort antal organisationer med liknande flygövervakning, från hela Europa bjöds in. totalt 16 organisationer deltog och 14 av dem anlände med egna flygplan. Den stora uppslutningen var troligen ett resultat av det anseende som Kustbevakningen internationellt har skapat inom detta område, främst genom alla de konstruktiva och engagerande insatser som den flygande personalen lagt ner på sitt arbete under åren.

KBV 585 havererar

Den 26 oktober 2006 drabbades Kustbevakningen åter av en mycket tragisk olycka. KBV 585, som var ute på rutinuppdrag längs sydkusten, förlorade ena vingen och störtade i Falsterbokanalen. Kollegor på stationen blev vittnen till olyckan och var först på plats i räddningsarbetet. De två piloterna och de två systemoperatörerna omkom och än en gång byttes en positiv och optimistisk anda mot chock och stor sorg. Besättningen på KBV 585; Johan Wendel, Robert Hultgren, Michael Johnson och Fredrik Eriksson, arbetade för andras säkerhet och trygghet på haven, och de miste livet i det arbetet. Vi minns dem och är djupt tacksamma för deras insatser i Kustbevakningen och för Sverige.

Dash 8 Q-300

Den tragiska olyckan kom i ett skede då kustbevakningsflyget stod redo att möta ökade verksamhetskrav med nya arbetsmetoder och nya flygplan. Det hade konstaterats att flygplanen inte längre motsvarade verksamhetsbehoven och att personalen också behövde en bättre arbetsmiljö. Ökad internationalisering och höga närvarokrav, tillsammans med effektivare sensorer och dokumentationsutrustning, ställde ytterligare krav på kvalificerat utrustade flygplan och 2008 fick Kustbevakningen tre nya flygplan av typen Dash 8 Q-300 MPRA.

Nya uppdrag

Med den nya typen av flygplan, som tillhör de mest avancerade övervakningsflygplanen i världen, har möjligheterna till övervakning av farvattnen runt Sverige förbättrats. Kustbevakningen har numera också fått andra typer av regeringsuppdrag, som t ex att övervaka områden i Indiska Oceanen för att söka efter eventuell piratverksamhet. Dessutom har kustbevakningsflyget livräddningsuppdrag i Medelhavet, där tusentals människor riskerar livet i undermåliga farkoster, på flykt över havet undan våld och krig.